引力电瓶回笼将迎来新的风口,换电及电瓶租费

据中汽研预测,2020年我国新能源汽车搭载的动力电池,将全面进入规模化的退役阶段,累计退役量将超过20万吨,动力电池回收业将迎来新的风口。

上个星期,新能源国家补贴政策结束过渡期,补贴新政正式实施。其中,新能源国家补贴直接腰斩,地方补贴直接取消。

随着我国回收体系的不断完善,一些新的问题也逐渐被关注。比如回收渠道和退役电池所有权等,正在形成新的问题拷问行业。合肥国轩高科材料有限公司董事长杨续来此前曾表示,退役电池难以形成规模,部分电池在回收的环节上流入了非正规渠道,“市场端没有充实的退役电池量,有资质的动力电池回收机构拿不到退役电池,那么动力电池的回收渠道从哪里来,如何保证退役电池走入正轨的回收渠道”?

为何提倡车电分离?

绑定渠道有利于回收环节的执行

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首先,关于动力电池的归属权问题。国家虽有一部分政策鼓励换电和电池租赁等车电分离的模式,但并未明确动力电池的所有权是归属于主机厂、电池厂还是第三方运营商等机构。因此,回收后的利益归属问题将会变得复杂。另外,电池的前期投入能否与后期的回收收益平衡,也决定了这样的运营模式能否走通。

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但与此同时,换电和租赁模式在当前的市场环境下,还有一些问题需要理清思绪。

这种模式下,与目前的燃油车前往加油站加油颇有些相似。

近期发布的《推动重点消费品更新升级 畅通资源循环利用实施方案》中指出,为实现电池平台化、标准化,降低电池成本,鼓励电池租赁等车电分离的多种消费方式。

因而,如果要在国内大规模落地车电分离服务,避免不了需要由国家主管部门出手,统一现阶段“一片混乱”的市场电池规格。

中国电动汽车百人会秘书长张永伟表示,在动力电池“回收方面,国家在政策上是支持的,现在经济主体也大量参与,并正在实现规模化生产”。对于动力电池回收业来说,不论是换电、租赁还是4S店直接回收退役电池,最终都是导向不同回收渠道的绑定。随着我国动力电池即将进入规模化退役阶段,如何稳定回收渠道,完善回收体系和溯源平台的构建,仍是未来动力电池回收工作的重中之重。

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目前我国新能源汽车的电池所有权归消费者所有,但回收责任主体却不是消费者,消费者是回收渠道上最重要的一环,但很多消费者回收意识却相对淡薄。如此一来,作为回收责任主体的主机厂就显得异常尴尬,既不占有退役动力电池的所有权,也未能建成稳定的回收渠道。因此,主机厂很难有效控制退役电池的流向,也间接导致其只能在动力电池回收的道路上龟速前行。

在此,功夫AUTO发现,一个久违了的新能源汽车推广思路,出现在现阶段的政策中。

其次,尚未形成完善的运营体系。在关于换电或电池租赁的可行性问题上,各方一直存在着较大争议。在该模式下,消费者是否可以选择不同的电池类型、价位、品牌、容量等,责任如何划分,换电站等基础设施的建设如何展开,都是当前必须要面对的问题。

如果消费者愿意采用换电的方式,5分钟内就能把车开走,不仅免去了等待时间,还可以进一步改善因“车桩对应”导致的土地资源供给紧缺问题。

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此次国家所提倡的车电分离消费模式,有点类似换电,但有所不同。即消费者购买电动汽车,买的是一辆不包括电池的车子,而电池则通过在换电站中租用电池的方式获得。

换电和电池租赁的模式,在很大程度上实现了资源的集中和统一分配,有利于动力电池全生命周期的各项把控,便于动力电池回收环节更好绑定渠道,进一步推动回收体系的完善。

在商用运营领域,车电分离有望得到进一步的推广和应用,但在私家车市场,考虑到换电站的数量以及消费者的接受程度,发展前景还有待观察。

尽管仍存在诸多难题,但不少企业已经在不断进行尝试。据悉,目前北汽新能源、蔚来汽车、重庆力帆、时空电动等企业也在积极探索换电、电池租赁等车电分离的商业模式。电池中国网认为,换电和电池租赁模式当前更适用于网约车、物流车、出租车等专用车辆上,而私家车领域的推广并不急于一时,可以待市场相对成熟、配套更为完善时再行推广。且在该模式下一定要明晰动力电池的所有权归属问题,以便于后续回收环节的顺畅执行。

也就是说,消费者只要用1/10的费用就能租赁和使用电池。

换电及电池租赁能否稳定回收渠道

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以电池模组同样采用圆柱型动力电池的TeslaModel S85与江淮iEV5为例,两者在电池模组的设计上就有很大的不同。TeslaModel S85 采用 16 块电池组,每个模组包含 444 节电池,每 74 节并联成一组,整块电池板由 6 组电池串联而成;而江淮iEV5的电池组采用32颗18650电池并联成组的设计。而要想将这些同类型的电池组尺寸统一标准,对于主机厂和电池厂来说都是短期内不可能完成的任务。

回顾特斯拉、国家电网等企业曾经对于换电模式发展的信心和探索,虽然都以“失败”告终,但随着市场的发展和部分领域对于换电模式的接受度逐渐提升,车电分离的“崛起”,似乎有日可期。

那么如何掌握退役动力电池的流向,减少动力电池回收不可控导致的风险?有关专家提出了换电及电池租赁的模式。一方面能够将动力电池的所有权从消费者手中拿回来,同时,也可以更好地记录动力电池全生命周期的各项数据。有业内人士指出,“换电和租赁模式,对于消费者来说未尝不是一件好事,不但可以降低购车成本,还可以更好地保证电池安全”。

据功夫AUTO了解,在电动汽车起火事故中,80%的事故出现在充电过程中和刚充满电一个小时内。电池集中管理,专业充电,有利于降低自燃事故发生概率。

回收渠道及电池所有权正在形成新的挑战

在车电分离模式下,消费者购买电动汽车将不包含电池,而电池成本又是电动汽车成本中的一个重要部分,如此电动汽车的销售价格将会出现大幅度的下降

考虑到当前我国大部分退役电池的所有权在消费者一方,有业内人士提出,在动力电池回收的环节上,是否可以“参考汽车五大总成的报废操作方法,让进入报废回收环节的汽车和电池走同一个流程”,避免废旧动力电池流入不正规的回收渠道,增加环境污染的风险。而政策在对新能源汽车报废的相关管理办法上,也应加大对其配套动力电池的监管力度。

功夫AUTO认为,或许在运营车辆和商用领域,车电分离不失为一个好选择,这也是当前北汽新能源和力帆重点布局的领域。

再次,电池模组未实现标准化。电池模组能否实现标准化是影响换电及电池租赁推广的一个重要因素,如接口是否统一、软件是否匹配,都是当前亟待解决的问题。这其中就涉及到主机厂和电池厂能否统一标准的问题,但就目前我国的市场环境来看,推行该项工作还存在一定难度。

这里面有金融租赁的概念,本质上是电池的分期付款,并不能跟此次国家提出的车电分离模式划上等号。

简单来说,如果大规模实现车电分离,第三方公司就能及时将退役电池集中处理,或进行梯次利用,或进行报废拆解,这对于构建和完善动力电池的回收再利用体系具有重要意义。

日前,在发改委、生态环境部、商务部日前印发的《推动重点消费品更新升级畅通资源循环利用实施方案(2019-2020年)》中建议,车企可通过创新商业模式,推广新能源汽车电池租赁等车电分离消费方式,达到进一步降低新能源汽车购车成本的目的。

写在最后

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功夫AUTO认为,如果考虑到电池寿命和安全性等问题,其实这种车电分离模式仍具备多项优势。

而两者之间最大的区别,就是消费者不需要完全为电池的成本负责。

纵使车电分离模式具备多项优势,但就目前发展情况来看,车电分离模式还不具备“大规模”发展的可能性。

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引力电瓶回笼将迎来新的风口,换电及电瓶租费能或不可能平安回笼门路广东11选5代理。再者,车电分离有利于电池养护管理。换电站进行专业充电,有利于延长电池使用寿命,延缓电池衰退,并对电池进行集中管理。

目前的电动汽车需要车主自行对电池充电,但是充电时间往往长达数个小时。快充功能虽然时间较短,但相比燃油车加油时间还是偏长,而且长时间快充不利于电池养护。

而伴随着补贴退坡,也引申出了另一个问题:随着2020年补贴正式退出,新能源汽车的发展助力在哪里?又如何进一步提升竞争力?

截至目前,北汽新能源在全国投放超过12000余辆换电出租车,累计建设换电站140座,总换电量2765万千瓦时,累计行驶里程2.91亿公里,总换电次数206万次;力帆的换电模式主要应用于分时租赁,也就是旗下的盼达用车。

怎么落地?难点在哪?

近两年,市场上对于“充电换电”的争论再次增多,这表明电池技术和使用优化都已得到提升。

某车企高层表示“电动车卸下电池后比燃油汽车还便宜。”对于消费者来说,如果一块电池经过多人轮转使用,使用成本可降至原来的1/5,加上电池卸下后放在恒温恒湿的充电房充电,寿命可延长一倍,使用成本再降低1/2。

首先,从消费者的角度来说,车电分离能够大幅度降低购车成本。

引力电瓶回笼将迎来新的风口,换电及电瓶租费能或不可能平安回笼门路广东11选5代理。即使不是全行业全部统一规格,但至少也要形成规模。否则,无法形成规模的电池规格的统一,第三方换电公司就难以实现盈利。

引力电瓶回笼将迎来新的风口,换电及电瓶租费能或不可能平安回笼门路广东11选5代理。其次,车电分离能够改善消费者对电动汽车的使用体验。

当然,主机厂自家也可以在内部实现电池规格和标准的统一,但规模较小,很难实现盈利,大概率是“亏损打服务”。

值得一提的是,这种模式与蔚来汽车目前推出的电池租用不太一样。蔚来汽车所提出的是,电池由车主按年付租金,付满6年后电池组归车主所有。

单单以车电分离的换电模式而言,相比主流的电动汽车充电模式,其发展虽然要滞后许多,但也算逐渐有了起色。

因为,这一模式的实施有一项前提条件:电动汽车行业的电池需要统一规格。

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